De eerste testrit met hoog autonome auto’s op de openbare weg in België, georganiseerd door Aon in samenwerking met Carglass®, IMOB (het Instituut voor Mobiliteit van de Universiteit Hasselt), Prodrive Training en Royal Haskoning DHV bleek een bijzonder waardevol leermoment om de verkeersveiligheid te helpen verbeteren door middel van semi-zelfrijdende auto’s. Tijdens de test in september 2016 werden relevante data en bevindingen verzameld (zie verder ‘over het onderzoek’). Uit het evaluatierapport van Royal Haskoning DHV blijkt dat nog tal van hindernissen moeten genomen worden voordat de semi-zelfrijdende auto gemeengoed wordt.

Pelotonrijden meest efficiënt op snelwegen zonder onverwachte gebeurtenissen

Het pelotonrijden heeft de grootste meerwaarde op de snelwegtrajecten, met een constante snelheidslimiet, zonder verkeerslichten en bij niet al te druk verkeer.
De veranderingen van snelheidsregime op het traject hadden ook een verstorende werking op het pelotonrijden, omdat de bestuurders de snelheid van de cruise control telkens handmatig moesten instellen. Uit het algemene snelheidsprofiel van een peloton van 5 auto’s blijkt dat snelheidscurves van de auto’s elkaar goed volgden. Hoewel pelotons vrij stabiel waren, vertoonden ze in speciale omstandigheden toch een harmonica-effect.
Andere weggebruikers reageerden niet merkbaar anders op de pelotons dan op het reguliere verkeer.
De pelotons reden telkens op de rechterrijstrook en hielden zich strikt aan de geldende snelheidslimiet maar werden regelmatig doorbroken door invoegende vrachtwagens en door verkeer dat sneller reed en vervolgens invoegde.
Hoewel de systemen nog geen rekening hielden met bijvoorbeeld verkeerslichten of plots overstekende verkeersdeelnemers bleek dat de pelotons toch goed in staat waren om automatisch af te remmen bij de verkeerslichten als reactie op het afremmen van het voorste voertuig.

Diversiteit van de systemen per voertuigtype

Alle voertuigen waren met geavanceerde rijtaakondersteunende systemen uitgerust, zoals ACC en LKS. Door de grote diversiteit in bediening en werking van deze systemen, waren er duidelijk merkbare verschillen in de snelheid waarmee voertuigen op veranderingen reageerden. Sommige ACC’s remden af tot stilstand, andere niet, zodat de remactie moest voltooid worden.
Ook de snelheid waarmee het voertuig op de gewijzigde instellingen reageerde, varieerde per merk en type voertuig.
Een belangrijke aanbeveling naar de autofabrikanten is dan ook de verschillende rijtaakondersteunende systemen meer op elkaar af te stemmen zodat de bediening uniformer wordt.

Beleving van de bestuurders: alerter bij meer gewenning en daardoor meer ontspannen

Vrijwel alle bestuurders verklaarden een verkeersveilig en comfortabel gevoel te hebben naarmate ze de rijtaakondersteunende systemen zoals Adaptive Cruise Control (ACC) en Lane Keeping Systems (LKS) onder de knie kregen en ze optimaal gebruik konden maken van de voordelen.
De meeste bestuurders konden hun voertuigen grotendeels autonoom laten rijden, maar in sommige situaties – vooral bij invoegend verkeer – moesten ze wel ingrijpen door te remmen of gas te geven. Ze hielden gedurende de hele rit een vrij hoog niveau van alertheid aan.
De bestuurders gaven echter ook aan dat de wettelijk opgelegde volgafstand die de ACC systemen aanhielden in het drukke verkeer over het algemeen te groot was en ze die manueel aanpasten in functie van de noodzaak.
Tijdens de terugweg waren de bestuurders al meer vertrouwd met de systemen, waardoor ze alerter bleven én bewuster van de noodzaak om in het drukke verkeer de besturing vlot te kunnen overnemen. Hierdoor werden ze minder verrast en werd de terugweg als meer ontspannen ervaren door de deelnemers.

Een aanvullende rijopleiding dringt zich op

Optimaal gebruik maken van ACC en LKS systemen vergt een zekere leercurve. Chauffeurs moeten immers weten in welke situaties de rijtaakondersteuning te gebruiken en in welke niet, hoe de systemen functioneren en hoe ze vlot bediend worden.Ze moeten bijvoorbeeld weten of ACC het voertuig tot stilstand afremt of niet, welke belijning de LKS detecteert en hoe de terugkoppeling van de systemen naar de bestuurder plaatsvindt: via display dan wel geluid of trilling.
Deze aspecten moeten in de toekomst deel uitmaken van de praktische rijopleiding voor nieuwe bestuurders. Aon ziet hier eveneens een taak weggelegd voor autofabrikanten, importeurs en dealers om te zorgen voor een goede voorlichting en degelijke gebruikstraining van de diverse rijtaakondersteunende systemen.

Wat moet er nog onderzocht worden?

In deze platoontest werden bij wijze van pilootproject objectieve data gebruikt. Alle partners bevestigen dat deze in volgende testen nog meer en beter moeten ingezet worden, zowel in onderzoek naar effecten op het gebied van verkeersveiligheid, human factors, doorstroming en ook brandstofverbruik en emissies.
Bijkomend onderzoek is ook nodig naar de manier waarop bestuurders reageren op de overgang van (semi-) automatisch naar eigen voertuigcontrole. Er zullen namelijk momenten zijn waarop de bestuurder opnieuw de controle moet nemen over het voertuig.
Tot slot is het van belang de ontwikkelingen op het gebied van coöperatieve systemen in vervolgonderzoek mee te nemen. Voertuigen zullen in de toekomst beschikken over technologie om met elkaar te communiceren. Dat kan er toe leiden dat zij zich gelijkmatiger door het verkeer zullen bewegen, zowel individueel als gegroepeerd in pelotons. De verwachting is dat deze coöperatieve, hoog autonome voertuigen verder bijdragen aan veilig, vlot, duurzaam en comfortabel verkeer.

Over het onderzoek

De auto’s waren uitgerust met rijtaakondersteunende systemen zoals Adaptive Cruise Control (ACC) en Lane Keeping Systems (LKS). Ze reden in 6 peletons van 5 wagens van Brussel naar Bornem (en terug) via de ring van Brussel, de A12 en de N16.
Deze Platoontest moest in kaart brengen hoe semi-automatische voertuigen reageren in verschillende situaties op de openbare weg. Aan boord van elk voertuig werd door de inzittenden een logboek bijgehouden. Bij aankomst werd ook door elke deelnemer een vragenlijst beantwoord, en werden een 10-tal vrijwilligers aan een diepte-interview onderworpen.
Bovendien werden de auto’s van twee pelotons uitgerust met dashboardcamera’s. Deze pelotons werden ook begeleid door observatiewagens met experts van Royal HaskoningDHV.
Door middel van de RoadVikings app werden door het IMOB rijdata per auto verzameld.
Met de test willen de partijen ook in kaart brengen wat er nodig is om de zelfrijdende auto veilig in het dagelijkse verkeer te introduceren.