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Le budget mobilité en remplacement de la traditionnelle voiture de société: les avis convergents du CCE et du CNT.

Cinq ministres (à savoir celles et ceux responsables de l’Emploi, des Affaires sociales, des Finances, de la Mobilité et des PME) se sont engagés à élaborer, d’ici le mois d’avril 2017, un cadre permettant aux travailleurs dont le paquet salarial prévoit une voiture de société d’opter, moyennant l’accord de leur employeur, pour la conversion de cette voiture de société (et le cas échéant, la carte essence) en un budget de mobilité ou en une augmentation du salaire net. Le Conseil Central de l’Economie et le Conseil National du Travail ont rendu leurs avis pour garantir que la mesure soit neutre pour les employeurs et les travailleurs.

La demande du Ministre Peeters visait à rédiger un avis-cadre abordant notamment les questions suivantes :
– Quel est le lien souhaité entre le budget mobilité et le cadre conventionnel existant ?
– Quel est le lien souhaité entre le budget mobilité et la loi sur la norme salariale ?
– Quel est le lien souhaité entre le budget mobilité et le cadre fiscal et parafiscal existant ?
– Comment garantir la neutralité budgétaire souhaitée pour le travailleur, l’employeur et les
pouvoirs publics ?

Vu son interférence avec le dossier de la formation des salaires, le dossier du budget mobilité a été transféré au Groupe des 10. En janvier 2017, le Groupe des 10 a, dans le cadre de l’accord interprofessionnel 2017-2018, mandaté la sous-commission mixte « Mobilité » pour examiner, avant le 31 mars 2017, comment le budget mobilité peut être élaboré pour améliorer la mobilité durable et favoriser l’intermodalité, sans surcoût pour les employeurs, sans perte de salaire pour les travailleurs et sans impact négatif sur les budgets de la sécurité sociale et des pouvoirs publics, tout en précisant bien que le budget mobilité n’est qu’un des éléments d’une vision globale de la mobilité.

Cet avis comprend trois parties (pour en prendre connaissance en intégralité : http://www.cnt-nar.be/AVIS/avis-2030.pdf). Dans la première partie, les Conseils exécutent le mandat du Groupe des 10 et définissent les grands principes qui devraient selon eux régir l’instauration d’un budget mobilité. Dans la deuxième partie, les Conseils énoncent d’initiative différentes recommandations concernant le cadre (para)fiscal des déplacements privés (domicile-travail et purement privés) afin que ce dernier favorise davantage un changement de comportement vers une mobilité plus durable et intermodale. Dans la troisième partie, les Conseils formulent des considérations finales. Voici quelques éléments de synthèse…

Les grands principes du budget mobilité

Les Conseils définissent le budget mobilité comme un budget que l’employeur peut octroyer aux travailleurs comme alternative à la voiture de société à laquelle ils peuvent prétendre.
L’employeur peut décider quand et sous quelles conditions le budget mobilité est octroyé. Comme c’est actuellement le cas pour les voitures de société, le budget mobilité peut être instauré via une convention individuelle, une policy d’entreprise ou une convention collective de travail (qui a par exemple trait à une classification de fonction).
Le travailleur a la possibilité d’accepter ou de refuser.
Une fois le budget mobilité mis à sa disposition, il revient au travailleur lui-même de faire ses choix de mobilité en fonction de ses besoins personnels, qui peuvent varier dans le temps et ce, dans les limites de la politique de mobilité de l’employeur.
Le travailleur doit consacrer prioritairement à des modes et services de transport durables.

Le budget mobilité, qui est calculé sur base annuelle, offre le choix au travailleur de remplacer la voiture de société à laquelle il peut prétendre (s’il renonce totalement à celle-ci) ou d’opter pour la combinaison d’une voiture de société plus respectueuse de l’environnement et/ou meilleur marché (budget de leasing ou charges d’amortissement moins élevés) avec des modes et services de transport durables.

Le solde dégagé par ce choix peut être consacré :
– en premier lieu à l’achat d’un abonnement de transports en commun publics, à une indemnité vélo et/ou à un leasing vélo, liés au déplacements domicile-travail.

– en second lieu, le solde restant est (après déduction des retenues applicables dans une approche « total cost » telles que définies au point 1.4.3) mis à disposition du travailleur qui peut l’utiliser pour l’usage d’autres modes et services de transports durables et partagés (tels que par exemple les systèmes de vélo et voiture partagés et des titres de transport en commun publics).

– enfin, la partie du budget mobilité non-dépensée en fin d’année peut être versée au travailleur.

Le budget mobilité n’a pas pour but de financer les déplacements professionnels, sauf dans le cas où il inclut une voiture de société, laquelle permet de faire des « déplacements mixtes » (c.-à-d. des déplacements professionnels en plus des déplacements privés)4.

Les Conseils ont également défini un ensemble d’éléments que le cadre du budget mobilité doit selon eux respecter de manière équilibrée.

• Simplification administrative et contrôle de l’usage du budget mobilité
– le contrôle ne doit pas être une charge administrative supplémentaire pour l’employeur par rapport à ce qui existe aujourd’hui ;
– le choix des modes et services de déplacement pour l’utilisation du budget mobilité doit être suffisamment attractif pour contribuer à la réalisation des objectifs de mobilité durable qu’il poursuit.
L’employeur doit pouvoir confier la gestion du budget mobilité à une tierce partie, via une application ou une carte. Dans ce cas, les Conseils estiment que cette tierce partie doit être soumise à un système de certification et qu’elle doit contrôler l’usage du budget mobilité.

• Neutralité budgétaire pour l’Etat et la sécurité sociale
Selon les Conseils, le budget mobilité doit être budgétairement neutre pour l’Etat (IPP, ISOC et recettes de la sécurité sociale).
Dans cette optique, ils estiment que le budget mobilité ne peut donner lieu à une nouvelle forme d’optimalisation salariale en permettant de remplacer des éléments de salaire brut en budget mobilité, vu les conséquences négatives que cela aurait pour les recettes de l’Etat et de la sécurité sociale. Les Conseils demandent donc que le budget mobilité soit accompagné de mesures anti-abus. Ils demandent aux autorités compétentes (le fisc et l’ONSS) de proposer des solutions opérationnalisables et contrôlables pour éviter des abus et d’être consultés à ce propos. Ils énumèrent un nombre non-exhaustif de mesures anti-abus.

• Neutralité budgétaire pour les employeurs
Selon les Conseils, le budget mobilité doit être budgétairement neutre pour l’employeur en ce sens que les nouvelles règles ne peuvent pas conduire les employeurs à payer plus que le total cost actuellement d’application. Pour rappel, le total cost d’une voiture de société comprend le coût du leasing ou les charges d’amortissement, les frais éventuels de carburant, les frais de gestion et les cotisations de solidarité. Le budget mobilité inclut donc lui aussi tous les coûts (charges fiscales, parafiscales et frais de gestion).

• Neutralité budgétaire pour les travailleurs
Les Conseils sont d’avis que le budget mobilité doit garantir au travailleur au moins le même niveau de remboursement des frais de déplacement domicile-travail que le système conventionnel existant (CCT 19octies, CCT sectorielles ou d’entreprises prévoyant au moins des avantages équivalents).
Selon les Conseils, les travailleurs qui bénéficient d’un budget mobilité doivent être considérés comme s’ils avaient une voiture de société pour déterminer leur droit au cumul ou non avec des avantages prévus par d’autres instruments.
De plus, aux yeux des Conseils, les travailleurs qui bénéficient aujourd’hui d’indemnités de leur employeur exonérées d’impôts et de cotisations de sécurité sociale pour leurs déplacements domicile- travail effectués en transports en commun publics ou à vélo ne peuvent pas se retrouver dans une situation dans laquelle ils sont redevables d’impôts et de cotisations de sécurité sociale pour ces indemnités. Cela constituerait en effet une dissuasion à recourir à ces modes de transport durables, ce qui va à l’encontre des objectifs d’une politique de mobilité durable.
En outre, l’employeur doit informer le travailleur sur la manière dont le budget mobilité est calculé et le total cost afin de lui permettre de faire son choix.

Anticiper les conséquences du modal shift
Les Conseils soulignent que l’usage optimal du budget mobilité devrait générer un modal shift important vers les modes et services de transport durables, ce qui induira une diminution de la congestion et une réduction des coûts y afférents pour l’environnement et la santé publique.
Ils attirent également l’attention sur le fait que ce changement de comportements de mobilité souhaité pourrait avoir un impact sur le budget de l’Etat et de la sécurité sociale en particulier, qu’il conviendra d’anticiper et d’étudier tout en tenant compte des externalités positives et négatives y afférentes.

Vu l’équilibre et la cohérence de cet avis, les Conseils demandent que, lors de l’élaboration d’un cadre réglementaire en matière de budget mobilité, il soit tenu compte de l’ensemble des recommandations qu’ils y ont formulées.

Cette politique de mobilité durable devrait selon les Conseils s’appuyer sur une vision stratégique interfédérale de mobilité qu’ils demandent de développer au plus vite.
Enfin, les Conseils attirent l’attention sur le fait que leur proposition de budget mobilité offre plusieurs avantages par rapport à la piste qui consiste à permettre aux travailleurs qui disposent d’une voiture de société de la convertir en net :
– Dans la proposition des Conseils, les travailleurs optant pour un budget mobilité, peuvent après avoir abandonné leur voiture de société ou avoir choisi une voiture plus respectueuse de l’environnement et/ou meilleur marché :
– d’abord consacrer le solde dégagé par ce choix à des abonnements de transports en commun publics et/ou au vélo liés aux déplacements domicile-travail ;
– ensuite, à d’autres modes et services de transports durables et partagés (tels que les systèmes de vélo et voiture partagés et des titres de transport en commun publics) ;
– enfin, seule la partie de leur budget qui n’a pas été dépensée peut être versée à la fin de l’année au travailleur.
– L’incitant (para)fiscal pour l’usage des transports en commun publics et du vélo est plus important que lorsque le budget est versé immédiatement en net. La proposition des Conseils est donc plus à même d’inciter à des choix de mobilité durable et d’engendrer un changement des comportements de mobilité des travailleurs.
– La proposition des Conseils constitue un incitant supplémentaire au développement de nouvelles solutions de mobilité durable pour les acteurs du marché.

Source : Conseil National du Travail

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